محمد سیدی مَرغکی (دانش‌آموخته فوق لیسانس مهندسی عمران- راه و ترابری)
مقدمه
تصادفات و حوادث جاده‌ای یکی از بزرگترین مشکلات عمومی در جهان است. این در حالی است که بیشتر قربانیان جوان‌هایی هستند که قبل از حادثه سلامتی کامل داشته‌اند. تصادفات رانندگی منجر به جرح، فوت، معلولیت، کاهش بهره‌وری، سوگواری، مشکلات روانی-اجتماعی، تخریب گسترده اموال شخصی و عمومی و از بین رفتن سرمایه‌گذاری که دولت و خانواده قربانیانی در طول سال‌ها بر روی ایشان انجام داده‌اند، می‌شود. بحران ایمنی جاده‌ها و معابر که باعث مرگ و جرح افراد می‌شود از چالش‌های مهم سلامت و بهداشت عمومی کشورهاست و متاسفانه بیش از ۸۰ درصد قربانیان این حوادث افراد بین ۱۵ تا ۴۴ هستند. در ایران حوادث جاده‌ای دومین عامل مرگ و میر پس از بیماری‌های عروقی و قلبی هستند و بیشتر مراجعات به اورژانس‌ها و اتاق‌های عمل به همین علت می‌باشد. در ۲۰ سال گذشته بیش از ۲۷۰ هزار نفر از مردم ایران در جاده‌ها جان خود را از دست داده‌اند که آن را از نظر تعداد با آمار شهدای جنگ تحمیلی مقایسه می‌کنند. از این رو تحلیل دقیق حوادث جاده‌ای در کاهش آنها بسیار موثر است. در هر حادثه جاده‌ای ۳ عامل انسان، وسیله نقلیه و راه موثر هستند. در مقاله پیش رو تحلیلی بر حوادث جاده جیرفت- بلوک- فاریاب که یکی از محورهای پرتردد و پرحادثه جنوب کرمان است انجام شده است که در آن فقط در مورد عامل راه(جاده) بحث شده است. در پایان راهکارهایی نیز برای کاهش حوادث آن ارائه شده است.🔹نگاهی اجمالی به شبکه راه‌های جنوب کرمان در استان کرمان ۱۹۴۳ کیلومتر بزرگ‌راه، ۱۹۱۸ کیلومتر راه اصلی، ۲۷۱۲ کیلومتر راه فرعی و و ۷۰۶۰ کیلومتر راه روستایی وجود دارد که به طور حدودی یک سوم این آمار مربوط به جنوب کرمان است (به دلیل اینکه در سال‌نامه آماری، جنوب کرمان از کل استان تفکیک نشده است به آمار استان ارجاع شده است). منطقه جنوب کرمان وسعتی به اندازه ۳۸۸۲۴ کیلومتر مربع و جمعیتی در حدود ۱ میلیون نفر بخش استراتژیکی از جنوب شرق ایران محسوب می‌شود. در سال بیش از ۴ میلیون تن محصول کشاورزی از این منطقه حاصل‌خیز نتیجه می‌شود که می‌شود گفت ۱۰۰ درصد آن از طریق جاده حمل می‌شود، که نشان از حجم گسترده ترافیک در شبکه راه‌های جنوب کرمان دارد.
اقدامات ادارات کل “راهداری و حمل و نقل جاده‌ای” و “راه و شهرسازی جنوب کرمان” در محور جیرفت-بلوک- فاریاب اداره کل راهداری که متولی نگهداری و بهسازی راه‌های جنوب کرمان می‌باشد از بدو تشکیل (۱۳۹۴) با توجه به محدودیت اعتبارات، اما توجه ویژه‌ای به این محور داشته است. در نظر داشته باشید که در چارچوب سازمانی و وظایف این اداره کل ساخت باند دوم تعریف نشده است و این امر از وظایف اداره کل راه و شهرسازی می‌باشد که آن اداره کل نیز در حال حاضر احداث قطعه‌ای به طول حدود ۱۰ کیلومتر از باند دوم در محدوده فاریاب – بلوک را در دست دارد. از مجموعه اقدامات راهداری کل جنوب کرمان می‌توان به ۱۴ کیلومتر تعریض و آسفالت از مبدا کلرود، ۱۰ کیلومتر تعریض و آسفالت از بلوک به فاریاب، ۱۰ کیلومتر تعریض و باند دوم از بلوک تا اسماعیلیه به ارزش مجموعا بیش از ۵۱۰ میلیارد ریال اشاره کرد. همچنین ۳۰ کیلومتر از مسیر تعریض شده و ابنیه فنی آن نیز انجام شده است که منتظر اعتبارات برای اجرای آسفالت آن است.
تحلیل چرایی تصادفات محور این محور به دلیل بارندگی‌های گسترده‌ای که در گذشته می‌شده است با اختلاف ارتفاع زیادی از زمین‌های مجاور احداث شده است. زمین‌های کشاورزی در سرتاسر این مسیر فعال هستند و راه دسترسی آنها همین جاده است. جمعیت روستایی قابل توجهی نیز در شعاع بسیار کمی از این جاده زندگی می‌کنند که راه دسترسی آنها به شهرهای اطراف تنها همین جاده است. همچنین محل‌های بارگیری و باراندازی و سردخانه های متعددی نیز در مجاور حریم این جاده وجود دارد. به طور مثال آمار روز دوم دی ماه ۱۳۹۹ نشان می‌دهد در ۲۴ ساعت شبانه روز ۳۳۶۵ وسیله نقلیه از این جاده عبور کرده است که ۳۱۱۸ عدد آن وسیله نقلیه سبک و مابقی سنگین بوده است. تعداد تخلفات ثبت شده آن روز ۹۳۸ مورد بوده است که عدد بسیار بالایی نسبت به نرمال جهانی و حتی ملی است. تردد این جاده نسبت به عرض و مشخصات هندسی و فنی آن هیچ گونه هم‌خوانی ندارد و این تردد از تردد یک راه اصلی نیز بیشتر است.
راهکارهاطبق اصول مهندسی ترافیک تعریض جاده‌ها به ظرفیت آنها نمی‌افزاید و تنها عملکرد آنها را بهبود می‌بخشد. همچنین ۲ بانده کردن جاده‌ها نیز الزاما به کاهش تعداد حوادث آنها منجر نمی‌شود. راهکارهای کم هزینه‌ای نسبت به سایر روش ها برای کاهش حوادث جاده‌ای وجود دارد که تجربیات جهانی آنها موفق بوده است. در مورد جاده جیرفت- بلوک- فاریاب یکی از راهکارهای اساسی برای کاهش تصادفات آن، جداسازی جاده با حاشیه‌های آن به ویژه مراکز بارگیری و باراندازی و سردخانه‌های محصولات کشاورزی می‌باشد. این جداسازی باید در مورد دسترسی‌های روستاهای اطراف، مدارس و نقاط حادثه‌خیز نیز انجام شود. در واقع دسترسی به این جاده باید کنترل‌شده و محدود‌شده باشد تا تداخلات ترافیکی آن که از دلایل اصلی تصادف است کاهش یابد. همچنین مفهوم “بخشندگی راه” به معنی “فرصت کنترل خودروی از جاده خارج‌شده” به عنوان راهکار جدیدی که از سال ۱۳۹۱ به آیین نامه طرح هندسی راه های ایران اضافه شد، بخش مهمی از راه‌حل است که باید در مناطق حادثه‌خیز و با خط پروژه بالا الزاما اجرایی شود. البته ۲ راهکار ارائه شده جزئیات فنی زیاد و دقیقی دارند که در صورت تمایل مسئولین و متولیان به آنها ارائه خواهد شد. همچنین تزریق اعتبارات استانی به این جاده نیز در بخش اعتباری یک نیاز مبرم و اساسی است که باید توسط مقامات استانی انجام پذیرد.
نتیجه‌گیری اگر به آمار تردد این جاده که بر روی وبسایت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور موجود است نگاهی بیندازید متوجه می شوید که حجم ترافیک آن از یک راه اصلی بیشتر است در حالی که مشخصات این راه(با توجه به عرض ۶ متری آن و نداشتن مشخصات فنی لازم) با یک راه فرعی هم‌خوانی دارد. طبق آنچه که در بخش راهکار گفته شد همیشه راه‌حل های پرهزینه راهکار نهایی نیستد و با توجه به شرایط کلی کشور که ظاهرا تزریق بودجه بیش از این به پروژه‌های عمرانی میسر نیست، باید دنبال راه‌حل های بهینه و کم هزینه برای شرایط فعلی بود که به ۲ مورد آن اشاره شد.